輸入代行

海外艇購入と保険

　保険の問題はこの本船検やボート免許の問題のところでも述べています。今度輸入代行をお世話したボートでいよいよお客様のマリーナへ廻航する段階になりました。１８号台風本土接近で待機中です。
　保険はイギリスの保険会社をアメリカの代理店を介して加入しています。そこで問題発生です。フロリダでの日本への積み出し港までの廻航は３回ありました。アメリカ人の廻航キャプテインに依頼して無事済ませました。しかし日本での廻航業者を保険会社がなかなか認めようとしないのです。小出しに船長とクルーの廻航履歴、会社履歴、免許提示、事故歴と保険の使用歴、最後には自動車事故歴、犯罪歴まで５回ほど聞いてきました。担当スタッフが怒りだし、いよいよ本性を露わした、人種差別だと言い出す始末です。それでやっと保険会社が日本での廻航を認めました。何しろアメリカサイドではクルーの名前すら知らないで簡単に許可したのですから。　問題は日本の損保が海外から持ってくる艇の保険加入を認めないからです。費用も倍以上高いです。日本の損保会社は調査能力不足で不正の支払いを見抜けなくて、高い支払いをしているのも原因の一つです。それはまじめな事故を起こさないオーナーに負担を押し付けています。高い保険料のはずですね。

　　　　　　　　　　　　　2013-9-15

個人通関

　通関作業は庶民には馴染みが無いので、乙仲と言われる通関業者を使うことが多いです。郵便で送られてくるものには簡易なものになっています。昨日小生が取り扱っているボートの通関が切れました。４日間かかりました。費用は７０万ほどです。消費税を１００万ほど支払いましたので、税金をおさめるのに７０万かかったということです。
　業者に頼まない個人通関という方法もあります。本人が立ち合い、すべてのことを自分で手配しなければなりませんが、通関費用は非常に安くなります。
　ボートの通関場合は陸揚げが要求され（浮いたままやったこともあり・場所によりけり・理由不明）その費用と保管料が高くなります。アメリカや韓国では輸入してきた船の上で検査してくれる制度があります。この制度を日本がとってくれれば、ボートにとっては莫大な経費節減になります。払う側にとっては税金を納めるための費用ですので、簡易なものを望みます。船の輸送費や通関費用は悪いけど、人を見て決まるような不合理な面があります。
　税関には相談官がいますので、事前に相談されるのが安上がりな方法です。個人でやっても段取りが悪いと割高になることもありますが、良いところは申請当日に検査をしなければならない規則があり保管料は確実に安くなります

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2013-9-7

　 韓国に負けた？マリン業界と港湾事情

小生の取り扱っているボートを積んだ香港船籍の２万トンの本船が台風から逃げながら明日横浜入港です。それはフロリダからパナマを抜け、コスタリカ・メキシコ・カナダでボートの積み降ろしをしながら、なんと日本を通過して韓国へ入港し、昨日釜山を出て明日日曜日に日本へ入港です。今回はうちのを含めて３隻です。韓国の方が多くて最初に入港の段取りになったのでしょう。負けましたね。
　釜山はアジアのハブ港湾として日本を抜き去りトップの位置です。日本はいまだに日曜荷役をしないようで、今回の船会社は入港と同時に荷役をして、ボートを降ろして直ちに出港したい意向のようですが、いまだに予定が決まらず、ヤキモキしています。月曜日の荷役が７割の確率だと云うのが昨日の連絡でした。
　荷役形態がコンテナ化される以前の貨物船レベルの時に、５０年ほど前ですが、当時の荷役人夫がほとんど日雇いで、その人々を保護するために決めた法律・慣習です。港湾労働者のための日雇い保険制度も整備され、仕事のないときのためのアブレ手当などもありました。現在は不明？　学生の頃のバイトで山谷の労働者を朝早く港の職安まで・はとバス・で運ぶ車掌をしばらくやったことがあります。当時2-3時間で１０００円のおいしいバイトでした。話がそれてきましたが、日雇いの人たちにはそれなりの当時は配慮していたということです。
　日本はいったん決めたことは既成事実化して、なかなか変えられません。全国に税金を使って似たような中小港湾を大量に作りましたが、神戸震災のあと本船の大型化の波にのれず、韓国・香港・上海・シンガポールの２４時間荷役をする大きなハブ港湾に負けてしまいました。地方港湾は釣堀となっています。港の集約化と効率運用が求められます。

　

　こんな本船のデッキに艇を積んで輸送します。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2013-8-31

　　 またもや負けたかハブ港湾　　

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ボートを積んだコンテナ船・総トン数５３４５３トン

フロリダから新艇のボートを日本へ海上輸送しています。もう10年以上もコンテナ船にボート・ヨットを積んでいません。コンテナ6個なら良いほうでコンテナ船の大型化により12本や24本分の運賃を請求されるようでは高すぎて積んでこれないのです。コンテナ船の破断で明らかになったように、日本を代表する郵船や商船三井が共同運航するほど積荷を集約しなければやっていけないのでしょう。
　今回の船会社は何とサンフランシスコよりロシアの港へ日本を通過して直行です。日本に寄港する日程はありません。それで上海で小型コンテナ船フィーダーに積み替えて日本まできます。　この会社はドサ回りの感があり、アメリカから2か月余り期間を要することもあってコンテナ船としては運賃が安く2個分ですみました。
　工場が海外に移転してしまい、中小のコンテナヤードは多数あるけれど、大型船は入りにくく、港湾コストがバカ高い日本の港はハブ港湾としては勝負にならないのでしょう。日本の港湾・空港行政はあちこちでうちの県にもコンテナヤードを欲しいという要求を満たすのみの視点で建設してきたゆえに中小の港湾が乱立してグローバルな要求を満たすことができずに、神戸震災後に凋落していきました。
本日、上海より２週間かかり積み替えて横浜に無事到着しました。
　1/3　サバンナ出港
　2/27　上海入港
　3/9　上海積み替え出港
　3/12　横浜入港　　
　荷物のサイズによりますが、今回の30ｆ位なら妥当な運賃でこの船会社なら使えそうです。
日本の船会社ももっと頑張ってほしいものです。

　　　　　2014-3-12

　 船外機の逆輸入　　

　輸入代行業はかって現地の何倍もの価格で日本のデイラーがボート・ヨットを売っていた時代があり、代行業の参入により適正な価格形成に寄与してきました。逆にそれが進むと伴に専業代行業者は自分の首も絞めることになり、減少しました。
　零細輸入代行業を２０年以上やっています。新艇は造船所と日本のデイラーとの契約如何によります。日本の代理店と公言していても、専属契約ではなくて、新艇を輸入できるケースもあります。
　零細なうちでも珍しくデイラーとして、アメリカのラグジャリーボートを取り扱うことになりました。そこで問題発生です。製造に入りましたが、日本の某メーカーの船外機をオプションで選択したところ、在米船外機のそのデイーラーより新艇にそれを取り付けて日本に輸出できないと連絡がありました。
　そのメーカーの中古艇ではもちろん問題はありません。ヨットの場合はヤンマーが世界の主力に成長しつつあります。新艇ヨットで日本に輸入するときはその問題はありません。
　かって日本の製造業は国産価格を高く設定して、輸出価格を安価にするシステムで輸出を促進していました。円高が続いたので、まさか今ではそれはないだろうと思っていました。実際に今回もアメリカの船外機はスタンダード使用で、日本の同馬力の船外機をオプションで選ぶと追加の１万ドル以上の支払いが生じます。日本の船外機メーカーはまだ昔の時代を引きずって日本逆輸出不可の契約を結んでいるのですね。　

2013-11-27

　 便宜置籍船とﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄ　　

　
　船舶法という明治の時代にできた法律に日本船籍は自国民ないし登録のある会社しか船舶は所有できません。従い他国の船舶を所有して運航するためには、当該国に会社を設立登記してその会社の所有ということで、他国に船をもつことになります。
　本船や漁船は節税のため、船員の経費削減のため、漁労制限を逃れるためその他の国内規制回避に、この便宜置籍の制度を先進国の船主は利用しています。
　ボートやヨットでもこれを利用しているオーナーはいます。今までに小生が輸入代行で80ｆ以上のヨット2隻をお世話しました。その２隻に海外船籍を取得して日本に係留しています。その理由は

1.　輸入の際に国内規制の項目が明確になっておらず、また裁量によることもあり,
　　輸入したけれど航行できないというリスク回避のため
2.　輸入通関消費税の支払いがいらない
3.　船検の費用がない、改造や備品の費用が節約できる
4.　免許を持つ必要がない

お世話してから10年くらい経過しましたので、日本で支障なく今日まで運航しています。
最近では更新のときにその国の備品などの検査を必要になってきました。　係留地より関税区を離れて航海するときには移動申請は必要です。
　免許は緩和されて24ｍ以下までのれるようになりましたが、船検は不明瞭な総トン数２０トンを超えると国の機関の検査になり、改造も含めて４００-５００万円は費用がかかると云われています。他に法定備品代もあり高額な出費を要します。外国では免許もいらず簡単な登録だけで済むのですから、便宜置籍を利用するオーナーはいますね。

　　　　　　　　　　　　　　　　　2013-12-6

　　　 マリンサーベイヤー　　

　
　ボート・ヨット先進国欧米ににあって後進国の日本にないものはマリン・サーベイヤーです。中古艇の売買ではもちろんその使用は自由ですが、サーベイヤーにコンデイションサーベイをかけます。サーベイレポートにより、故障しているところの修理や値引き交渉などができます。バイヤーの雇になりますが中立的な立場でサーベイを行います。船のサイズにより料金が決まり１０－３０万円ほどです。その際の上架料金は別になります。シートライアルもやってもらうことができます。
　あくまでサーベイはその時点での状況判断で、中古に起こりがちなそのあとすぐに故障したときの保障をサーベイヤーがしてくれるわけではありません。
　日本では買主の見た判断で購入が決まります。ボート・ヨットの場合は現状渡しがほとんどでその後の保障や修理はありません。日本のサーベイヤーに、造艇知識や機器の知識それにﾎﾞｰﾄ･ﾖｯﾄの実務体験などを備えている人がいないのも事実です。それでサーベイのシステムが普及しないのでしょう。アメリカでは学校もあります。
　日本にしかない独自の船検の制度がありますが、これも合格したすぐあとの故障も責任を持ってくれるわけではありません。法令に合わせた事項に合致しているかを確認するのが検査員の仕事です。従いかなりの教育と経験をしなければ船検検査員がサーベイヤーになれるわけではありません。
　中古の判断は難しくリスクもあると承知で買うのが日本の現状です。サーベイヤの普及がすすむといいのですが。

　　　　　　　　　　　　2014-1-29

　　　 公証人・ＮＯＴＡＲＹ　　
　　

　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　公証人のシール

　日本で庶民が公証人を使用するケースは稀です。オウム事件で公証人・仮谷さん事件の裁判報道で眼にする程度ですね。
　ボート・ヨットの輸入代行ではBill of Sale　(譲渡証明書）には必ず公証人のサインがついています。他に日本への輸出のために税金免除を申請するときに逆に日本の公証人の証明を求められます。ところはこれの日本の料金がメチャ高いのです。種類によりますがこちらで外国語に翻訳を用意しなければならない時もあり約２－５万円ほどかかります。　アメリカの場合はやってくれるところも多くて数十ドルでＯＫです。日本では県に２－３か所位しかなく時間もかかります。
　日本特有の公的・法的に関するには、何とか書士・税理士・司法書士・公証人とか敷居を高くしてウマミを設けて利益をさずけるものが多いですね。庶民の利便性や経済性は二の次です。
官僚支配の結果でしょう。水先人もそうでしたがギルドまがいの組織になりがちです。

　　　　　　　　2014-2-10

　　辛抱さんと船検

　　辛抱さんの記者魂の復活を願って。

　　 輸送費の怪
　　　　　

アメリカから輸入したボートを石垣島に運送しました。それがなんと横浜―石垣島の運賃のほうがアメリカ―横浜の運賃より高いのです。

　フロリダーサバンナ　陸送　　１、７００ドル＝　１７０，０００円
　サバンナー東京　　　船賃　　　９、５９５ドル＝９５９，５００円　　　　　　　　　
　横浜変更　　　　　　　船賃　　　　　　　　　　　　３２２，８８５円
　　以上　横浜までの合計　　　　　　　　　　１，４５２，３８５円

　横浜ー石垣島　陸送・船賃・保険　　　　１，６８５，０００円

　日数的には日本まで上海積み替えで３か月余りかかりました。横浜の揚げ地変更で距離的には東京より短いし、同じコンテナ船が東京にも行くので、余分な手間がかかるわけではないのに３２万円変更料を支払うのもおかしな話ですが、それでも日本の沖縄行きのフェリーで石垣に行くより安いアメリカからの輸送費でした。　今回は前回の輸送に比べて荷物がコンテナ扱いになったのが安くなった理由があります。1/3のコストで日本にきましたけれど。　　
　ボート・ヨットの輸送は特殊で輸送費の怪がおきますね。だから専門業者にまかせてくださいということでもありますが。

　　　　　　2014-6-15　　　

　