追補
EU、難民危機対策の軍事作戦を承認
５月１９日 ＡＦＰによりますと、ＥＵはリビア方面の人身売買業者の摘発を視野に海
軍による軍事作戦計画を承認した。国連決議も必要とのことです。
過去１年間で５０００人以上が死亡している。難民の対策より当面の実力行使が先に
なりました。
2015-5-19
はやめ
船員履歴
内航石炭専用船
近海セメントタンカー
長距離フェリー
近海材木船
欧州フィーダーコンテナ船
遠洋貨物船
遠洋重量物専用船
遠洋パナマックス船
などを甲板員、甲板手、
航海士として乗船
ヨットクルージングサイト
護送船団エネルギー争奪戦と海難事故
ＬＮＧ船の建造
コンテナ船が破断で漂流
コンテナ船の破断と積荷疑惑と日本船の将来
水先人（パイロット）のカルテル容疑
水先人のカルテル容疑 その2
海難事故と水先人
本船の常識 小型船の衝突を避けるために
海上衝突予防法と漁船
海上自衛隊と航海科の充実
海上自衛隊と航海科の充実 その2
海上自衛隊航海科の充実 その3 しまゆきの場合
自衛艦おおすみと遊漁船の衝突その1
自衛艦おおすみと遊漁船の衝突その2
自衛艦おおすみと遊漁船の衝突 その3
船員の常務
船員の常務その2
船員の常務 その3
ＶＨＦの小型船普及と事故防止
海難審判所の改革
海難審判所の改革 その2
船乗りと海難事故
海難事故とその処罰
海賊特措法の成立
国家試験 海技試験
映画 キャプテン・フィリップス
当世の世界の海賊
ボートピープル救助と難民政策
海事保安プログラムの制定・日本版
海員組合の紛争
便宜置籍船とプレジャーボート
普通の人が普通に暮らせる
韓国フェリー沈没 疑問点
フェリー事故
フェリー火災
長江の客船沈没と友鶴事件
ＬＮＧ燃料船の将来
夜勤と勤務間インターバル規制
神風とサンゴ密漁船
警備・巡視母船の建造
インダストリ−4.0における独商船
護送船団エネルギー争奪戦と海難事故
ＬＮＧ船の建造
コンテナ船が破断で漂流
コンテナ船の破断と積荷疑惑と日本船の将来
水先人（パイロット）のカルテル容疑
水先人のカルテル容疑 その2
海難事故と水先人
本船の常識 小型船の衝突を避けるために
海上衝突予防法と漁船
海上自衛隊と航海科の充実
海上自衛隊と航海科の充実 その2
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自衛艦おおすみと遊漁船の衝突その1
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自衛艦おおすみと遊漁船の衝突 その3
船員の常務
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海難審判所の改革
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水先人のカルテル容疑 その2
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自衛艦おおすみと遊漁船の衝突その1
自衛艦おおすみと遊漁船の衝突その2
自衛艦おおすみと遊漁船の衝突 その3
船員の常務
船員の常務その2
船員の常務 その3
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海難審判所の改革
海難審判所の改革 その2
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フェリー事故
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長江の客船沈没と友鶴事件
ＬＮＧ燃料船の将来
夜勤と勤務間インターバル規制
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警備・巡視母船の建造
インダストリ−4.0とＩｏＴにおける独商船
護送船団エネルギー争奪戦と海難事故
ＬＮＧ船の建造
コンテナ船が破断で漂流
コンテナ船の破断と積荷疑惑と日本船の将来
水先人（パイロット）のカルテル容疑
水先人のカルテル容疑 その2
海難事故と水先人
本船の常識 小型船の衝突を避けるために
海上衝突予防法と漁船
海上自衛隊と航海科の充実
海上自衛隊と航海科の充実 その2
海上自衛隊航海科の充実 その3 しまゆきの場合
自衛艦おおすみと遊漁船の衝突その1
自衛艦おおすみと遊漁船の衝突その2
自衛艦おおすみと遊漁船の衝突 その3
船員の常務
船員の常務その2
船員の常務 その3
ＶＨＦの小型船普及と事故防止
海難審判所の改革
海難審判所の改革 その2
船乗りと海難事故
海難事故とその処罰
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普通の人が普通に暮らせる
韓国フェリー沈没 疑問点
フェリー事故
フェリー火災
長江の客船沈没と友鶴事件
ＬＮＧ燃料船の将来
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神風とサンゴ密漁船
警備・巡視母船の建造
インダストリ−4.0における独商船
商船
| 速魚 |
|---|
ヨットクルージング関係は http://gby.sblo.jp/ 左記専用サイトまで
; コンテナ船が破断で漂流  破断した MOL COMFORT 商船三井の80000トンコンテナ船がインド洋で破断して船首と船尾部分に分かれて漂 流中です。今回の乗組員はロシア人１２名ウクライナ人１名以上士官と思われる、フィリ ピン人部員１２名合計２６名です。無事救助された模様。もうこのような巨大なコンテナ 船の主力船隊でも日本人は乗っていないのですね。 思い出されるのは昭和４４-４５年に起きた鉱石専用船カリフォルニア丸とボリビア丸 が同じような事故で沈没した海難事故です。カリフォルニア丸の船長は「みんな行ってく れ わしゃ残るわ」と退避下船を拒否して殉職されました。ネットでこのことを知り、船乗 り人生を過ごしたものには、こみ上げるものがありました。 このコンテナ船は就航以来５年の新しい船です。初めて高張力鋼を使った船として知 られています。今までの材料ならこの大きさなら15ー30ｍｍぐらいの鉄板を使っている はずです。原因は海難審判庁で追及されますが、（バハマ船籍のようで日本船籍でなけ ればないかも？）材質が薄くなったのが原因かもしれません。カリフォルニア丸のときは 高度成長期で造船所も受注が多く、ズサンな工事があったとも聞きます。以後では、鉱 石の積込みには部分的に過度な強度をかけないよう配慮するようになりました。  カリフォルニア丸 これらの船よりはサイズは小さいですがコンテナ船もバラ積み専用船も乗った経験が あります。過去に身近にあったので、身に詰まされます。 2013-6-22 ; コンテナ船の破断と積荷疑惑と日本船の将来 今回の商船三井のコンテナ船の破断事故で知りました。日本で二分していると言って いい程の郵船と商船三井が欧州航路でアライアンスを組むということでした。日本の船 会社はそれほど追い込まれているということです。私の仕事の上で海外にあるヨットを日 本に船積するために、船会社を探す機会があります。名前の知れた外地の港でも、日 本へ直行する航路は大変少なくなりました。荷物の性質上、途中の寄港地での積み替 えは事故が多く適当ではありません。上海や釜山への寄港する便は容易に見つかりま す。日本の港の競争力のないのがはっきりしました。今回の事故で分かるようにコンテ ナ船は大変に大型化して、デッキ積は８段重ねになっています。ヨットの日本への運賃 見積もりをとると、８個分ならいいほうで１６個分２４個分のコンテナ運賃での計算がきま す。ヨットをコンテナ船で日本へ輸送してくるのは経済的合理性に欠けるものになってい ます。１０年以上前だと積んでくることが結構ありました。 今回の積荷にシリアの反政府側の支援武器を積んでいたのではないかと言われてい ます。断定的な報道がありませんので、ウワサの段階です。シリアのホムスを政府側が 進撃中との報道があります。最近は反政府側が押されているようです。まさかこの荷物 が到着しないので、武器弾薬が不足中ということではないと思いますが。 船便でペンキ を積んでくるのも、危険物扱いになり、いい塗料が海外にあっても輸入不可ということが あります。今回の武器・弾薬でも船会社は承知で例外的に積んでいるはずです。外交的 に特別な計らいがあるのでしょう。もしも積んでいたのなら。船会社は発表するはずもあ りませんね。 ロシアの士官の下でこのコンテナ船は運航されていました。ロシアはシリア政府側に立 っていますので、関係なしといえども、複雑です。冷戦終結がなければこのような配乗は 想像だにできません。コスト的に日本人士官とどれほど違うのでしょうか？ 日本のシー レーンを守れと言っても最後の土壇場は自国船員が乗船していないと、どうにもなりませ ん。体験的にも、イラン・イラク戦争の折、クエートまで石油輸送パイプを輸送したことが あります。その船は日本船籍でしたが、韓国の船員との混乗船でした。日本人で拒否し て下船した人はいませんでしたが、韓国の船員は3名がペルシャ湾行きを拒否して下船 しました。 韓国でも主要航路の自国船員による配船を義務つけている制度があります。 日本でもロシア士官と日本士官の賃金差を補助する制度を制定して、日本の主要航 路、主要貨物の自国乗組員を乗せる制度を創設しましょう。どうも外航乗組員は絶 滅してしまったようです。米国、欧州、ペルシャ、豪州、アジアの５航路で５０隻のミニマ ムでいいです。安全保障の欠陥を補いましょう。 2013-7-10  水先人（パイロット）のカルテル容疑
公正取引委員会が水先料金の独占禁止法のカルテル容疑で、関東・愛知の水先人団 体と日本水先人会連合会に立ち入り検査に入った。外航船員が絶滅危惧種になったほ ど少数になったせいで、パイロット(水先人）は昔から外航の船長経験を必要とする制度 でしたので、高齢化して絶滅かと思っておりました。 ２００８年に法律を改正した。今までの水先人養成を制度変更して船長経験なくても３ 級の水先人になれるようにしました。また水先料の一律料金を廃止した。外航船長の絶 対数が減少してきて、水先人になる有資格者が減少したことと、他国と比較して高額な タグボート費用と代金がかかるので、改正しなければならない状況になったのでしょう。 なにしろ日本の水先人は世界と比べて本船のエンジン以上の馬力のﾀｸﾞﾎﾞｰﾄを手配して いることがありましたから。船会社からの他国と比べての高い入港費用の削減のために 強い要求がなければ、公取も動かなかったと思います。 パイロットは船員界の頂点に位置する存在で、水先になるには大手の外航船会社で 船長をして、商船大学の先輩・後輩のいい関係性がなければ、なれない高給取りの高 値の花の存在でした。従い中世のギルドを思わせる閉鎖的で強いきずなで結びついて いました。収入のいい地域の水先人になるためには、船長の時にいかに水先人を雇っ た実績や、風呂敷に大金を包んで先輩のところへあいさつに行ったとかのウワサ話を 耳にしました。改正後の水先人は個人商店になったのだそうですが、上部組織が依然と して支配して料金を管理していたので、嫌疑を受けたということでしょう。 これも余り知 られていないのですが、外航の船長は船の離着岸には常に水先人が代行をして操船し おまかせでした。高性能のタグボートを２隻以上の援助で離着岸するため、経験の蓄積 がなく技能の向上に難がありました。内航船の着け離しを一人でやって数をこなしてい る船長にはかないません。 これを契機として、自由な雰囲気の水先人になるといいのですが、難しいでしょうね。こ んな特殊な世界のことに注意する世間の人も少ないです、興味もない。でも日本の港が 釜山や上海に負けて神戸や横浜のかっての栄光が消えました。飛行場のハブ空港の 問題とも根は同じです。日本は高額な空港使用料・入港費用でハブ機能を空陸（港）で 失いましたね。 フランスに行くと３０代で若く、スタイルもおしゃれで小粋な格好をしたパイロットが乗っ てきたりします。今までの日本のパイロットみたいに高齢でヨボヨボしていて、その上威 張り、水先船から本船にのってくるのに大丈夫かと思わせるような人は最近はいなくなっ たのでしょう。 若いパイロットが出現するような状況になれば、港の賑わいももどるのでしょう.. 2013-8-4 追補 女性の若いパイロットが誕生したとい話を聞きました。ギルドを打破して、新しいものを 切り開いてください。 2013-12-2 ; 水先人（パイロット）のカルテル容疑 その2 平成１９年より水先人の免許の取得や行使が一新されました。かっての遠洋 船長経験を要求されたことから見ればまさにご一新です。 １級水先人 沿海以遠３０００トン以上 船長２年以上 ２級水先人 沿海以遠３０００トン以上 １等航海士２年以上 ３級水先人 沿海以遠1０００トン以上 航海士または実習生 当該級の水先人養成施設の課程終了 沿海３０００トン以上の履歴といえば、甲種２等航海士試験で４年の履歴を必要とした 経験からいえば隔世の感があります。学校履歴が無くセーラーさんから航海士の試験を 受けるにはその履歴が会社履歴ではなく、船員手帳の実際に乗船していた履歴が必要 でした。休暇期間を除くのでそれを満たすには倍ぐらいの期間を要したものです。ゆえに １８歳から船に乗っても遠洋航路の航海士になるには２０代後半でなければなれません でした。水先人の試験は何と容易なことと思われます。 明治以来の船乗りの伝統と歴史を消耗してしまい、外航船員が絶滅した今ではこのよ うに易しく既定しパイロットを養成しなければならなくなったのかと感ひとしおです。１級水 先人でなければ船長経験も必要ないのですね。 先の戦争で軍艦が沈没するときには艦長も伴にしたケースは多いです。軍艦は大艦で も数年で作れるのに、艦長は１０年以上かかると嘆いた人がいます。商船でも航海士の 履歴が１０年もないような船長では下のものは枕を高くして寝ていられません。 船の中では何も・せんちょう・と言われながらも、責任を持った地位がその経験で育て ているのです。今度の２級水先人では５万トンまでの船舶の操船・水先をすることになり ます、大型コンテナ船のレベルです。心配なものがありますね。なにせ航海士では入出 港操船の経験はありません。またぞろ大きなタグボートに頼った操船になるのでしょう。2 万トンタンカーが岸壁衝突で炎上中のニュースは目にしたくないですね。 ３級は廃止して船長経験が１年でもいいので必要なように試験を改正すべきです。経 験不足を補うべく養成施設の講習を義務つけていますが、座学のシュミレーター講習が 中心です。ボロ船でもいいので実際の船での講習をやるべきです。離着岸は数やるほ ど上達するものです。また実務をしらないキャリア官僚が考えたプランのようですね。 若い女性のパイロットの出現は望むところですが、気象予報士の女性とは違います。 あれはお勉強だけの知識でアナウンサーの代わりをしています。害はありません。 コンビナートにぶつけて大災害を起こしてもらっては困ります。船には時間がかかって も経験が必要です。もう一つの問題は内航航路の離着岸の上手い船長は多くいると思 います。以前でも遠洋の船長より着岸技能は上でした。しかし英語を必要としない職務 ゆえに英語試験の問題で、その人たちを水先人に持ってこれないでしょう。従い受験勉 強の強い経験不足の水先人が多くなります。受験に強い若い水先人より、ベテラン内航 船長を登用すべく、経験５年以上の船長には英語講習３か月でその英語試験を免除す る制度を設けたらどうでしょうか？ 水先人の試験の内容を知るにつけて、これは切羽詰まった改正だと感じました。 ここまで追い込むまでにちゃんとやっておくことがありましたね。 外国の船舶から日本の水先人の信用低下で自分で操船する船長がでてくるでしょう。 水先人の経験不足から使用しタグボートの高額費用の苦情も多くなります。 もう１度水先人試験を改める必要があると思いました。昔のギルドに戻す必要はありま せん、人材不足でそれもできないと思います。カルテル問題は古い水先人が安易に増え てくる新水先人より自分たちの権益を増やそうとして起きた問題かもしれません。 2014-2-27 ; 海難事故と水先人 欧州でコンテナフィーダー船に乗っていたことがあります。パナマ船籍でオーナーはア メリカ人で乗組員は全員日本人でした。船乗りの経験で事故らしい事故に初めて経験し ました。人的な被害はありません。 それはイギリスのフォークストンを出港するときに起きました。コンテナ船は風圧を受 け易い構造です。その日は風が強く船尾にタグボートを１隻使用して、船首にはバウス ラスターを使用してタグの引張りと伴に岸壁を離して離岸です。バウスラスターの能力よ り風圧で陸に押される力のほうが大きく、前方に着岸している船舶にこすりながら離岸し ました。小生は３等航海士でしたのでエンジンとバウスラスターの操作を水先人の指示 のもとしていました。 水先人が乗船しているときは操船はその指揮のもとに行われま す。それでも最終責任は船長にあります。このときも水先人・パイロットは何事もなく下船 していきました。そのままオランダに向かい入港して事情聴取に来ました。もっと大きな 事故になると裁判になって水先人の責任を問われることがあると思いますが。船乗りの 認識では責任は船長にあると思っています。 小生が経験した事故では、日本人のグローバル化に伴う問題があったように思いま す。船長は運航会社の経費削減のためタグの使用にプレシャーをかけられています。 船長は最終責任者であるので、遠慮せずに船首にもタグボートを追加すれば事故は防 げたでしょう。日本人船長と外人への対応が慣れていなかったということですね。 水先法が改正されて２７歳の水先人が関西で事故を起こし漁船乗組員に死傷者がで たといいます。そんなに若い水先人がいたのかと驚きです。３等航海士か２等航海士に なったばかりの水先人の年齢です。法律改正の弊害がもう実際に起きているのですね。 2014-3-4 本船の常識 小型船の衝突を避けるために 自動車船や自衛艦と漁船の衝突事件などありましたので、この際に商船（本船）の常 識で世間にはあまり知られていないことを述べます。 商船の燃料にはＡとＣの２種類の重油で機関を動かしています。Ａは入出港のとき、 または船長が要求すれば、関門海峡と来島海峡などの潮の速い侠水道通航の時に使 用します。通常の航海はＣ重油を使用し、これは温めなければ固まってしまうような安価 な重油です。従い航海中は機関の停止はできません。燃料パイプが詰まってしまうから です。他船の衝突を避けるためには、舵を切って針路を変えることのみに制限されてお ります。従い衝突回避のためには、汽笛や夜間の探照灯の照射などが大事になりま す。またこのような時は本船が転舵しにくい状況に本船があるということです。自衛艦は 本来の任務上、良質な油を使用しているでしょう。 またレーダーで常に他船を監視しているわけではありません。現在はＧＰＳで常に船位 が分ります。沿岸から２０-３０海里のときはレーダーにより船位の測定をしますので、３ ０分おきに５分ぐらいレーダーを回します。現在はもっとＧＰＳの普及で使用していないか もしれません。沿岸で夜間は必要時にはレーダーで他船の動静を見ます。小型船は６- ７マイルの距離でレーダーに映ります。小型船との衝突の恐れがあり、法規定の回避動 作をとるのは、１海里以下で、目視できるときは200-300ｍ位にになったときですね。霧 の時にはレーダーを多用します。昼の視界の良いときは目視のみの見張りになります。 太洋航行中はレーダーを使用しないので、夜間に小型船は白灯一つでも点灯していな いと、本船に衝突される恐れ大です。無灯火でいるのは自殺行為に等しいです。めった に太洋では他船をみませんけれど。本船は目視による見張りが主ですので、小型船は 本船がレーダーによりこちらを確認しているとは思わないほうが賢明です。時化たときに レーダーでは近距離（２海里以下）は海面反射により小型船は映らないと思ったほうが いいです。高波により小型船は目視でも隠れてしまいますので、法的に権利船だといわ ずに、時化ているときには早めに回避行動を自らとるのが事故を防ぐためです。 2013-7-1 海上衝突予防法と漁船 海上衝突予防法は昭和５２年に全部改正されました。これは国際条約の規定に準拠し て定められました。 その第９条に狭い水道についての航法の条文があります。その第３項では”航行 中の船舶は狭い水道等において漁労に従事している船舶の針路を避けなければならな い”とあります。こちらが元の準拠している英文では下記の３項です。 Narrowchannels ・A vessel proceeding along a narrow channel must keep to starboard. ・Small vessels or sailing vessels must not impede (larger) vessels which can navigate onlywithin a narrow channel. ・Ships must not cross a channel if to do so would impede another vessel which cannavigate only within that channel 注）impede を妨げる，邪魔する 英文の２項では”小型船又は帆船は狭い水道のみを航行する大型船の航行を妨 げるるな”と小生のつたない英語力で読み取れます。日本の法令は国際条約の 趣旨に反して意図的に改正しています。 日本に航行してきた外国船はもちろん英文の法令に則り航行します。幸いこれに関連し た漁船との衝突事故の話は聞き知りません。なぜこうした条文の変更をしたのでしょう。 水産業界は今でも大日本水産会と称しています。この大という字は戦後も生き残った稀 有な例ですね。当時の運輸省のお役人は業界の圧力に負けてこのような事故を誘発す るような条文を制定しました。今度改正するときには直しましょう。 2013-8-18 海上自衛隊と航海科の充実 ”あたご”と漁船の衝突事件で自衛隊の当直航海士が無罪となりました。 以前にも、”くらま”の下関海峡で衝突炎上、潜水艦”なだしお&# 8221;の遊漁船との衝突などが思い出されます。船乗り稼業から離れて２５年ほど経ちま すので、現状には疎いのかもしれません。小生の時代には無かったＧＰＳや衝突予防装 置を、今では設置しています。自衛隊には海の法律は適用されなくて、航海士の免状が なくても当直の責任者になれます。民間船にある航法記憶装置も”あたご” にはなく、どういう針路で航行したのかの記録がなく、この裁判に確たる証拠として利用 できませんでした。 水産に関した学校に在籍したことがあります。漁船に乗ることもなく、商船の世界です ごしました。漁船の世界から商船に来た人は、やはり本業は魚とりですので、航法は漁 場へ行くためだけ補助的手段になるためでしょう。正直に言えば、漁船から商船の航海 士になるのに、慣れるまで時間を要するのが実情です。 自衛艦でも同じですね、戦闘 するのがメインですから。 事故が起きた時の、社会的な問題の大きさを考えると、より航海科の充実が必要で す。 そのために、 1.当直士官３名に海技免状を所有させる 2..航海科の経験のある下士官に免状をとらせて当直責任士官に任用する（現実的で効 果大） 3.商船の航海士を中途採用する、これが即効性があります。 こんなことが考えられます。例え優秀といえども、防大出の士官で砲術得意で航海に 未熟な人を、士官だからということで、当直責任士官に使うのは事故のもとですね。言い 過ぎですが、普通自動車免許でレースに出る人はいませんね。商船では船舶が輻輳し ていない昼は航海士一人で当直していて、夜間は航海士と甲板手と２人で当直が現状 です。しかし自衛艦は当直士官と操舵手以外に左右と後方に計３人を見張り員として５ 人で当直配置しているようです。自衛艦は本船と違いは直ちに機関停止や減速が行え ます。それでも事故を起こします。責任当直航海士の技量向上が必要です。 2013-6-29 ; 海上自衛隊と航海科の充実 その2 もう大昔ですが３５年以上も前です。甲種２等航海士の海技試験を受けました。その時 に学科試験の合格後には口述試験がありました。あやふやな知識はこの時にバレま す。それはさておいて、その時同席して試験官の質問に一緒に答えたのが海上自衛隊 の昔大尉で今は一尉の隊員の方でした。恐らく航海科の士官の方でしたのでしょう。 陸上では二〇〇人くらいの隊員を指揮する中隊長、海上では自衛艦の航海長にあた る地位の方でしょう。防衛大学卒業後七-八年実務を経験して昇進した階級と思われま す。 両人とも無事合格しました。しかし船の仕事というのは伝統と歴史があるので、各人の 職掌は見事に分担するように別れたものになっています。小生は八年以上の部員の経 験でも船橋・ブリッジでの当直の仕事はわずかな経験になります。保守作業・ペンキ塗 り・サビ落としが中心のようなものでした。ついでにトイレ掃除４年。学校で船の学科は学 んだことはありません。海技試験のために勉強をしたのみでした。晴れて三等航海士で 乗船しましたが、その時には大事な仕事であるレーダーをどう扱ったらいいのか戸惑う ばかりでした。実習経験の無いペーパー航海士でしたね。また今と違い天測で大洋航海 していた時代でしたから、天測も試験にでる計算ができるばかりで実際の船位をだすに は実務が違いました。それでやっと一年くらいして慣れました。サードオフイサーとして使 えるようになるには三年はかかるでしょう。商船教育を受けて一年の実習で航海士にな った方はもっと容易でしたでしょうね。 海上自衛隊の彼は士官としてそれまでに当直業務をこなしてきたのかもしれません。 航海長に就任するための受験であった可能性は高いです。そしてその後四-五年で昇 進して三佐になると小型自衛艦の艦長、二佐で中型自衛艦の艦長、一佐で大型自衛艦 の艦長です、早ければ一〇年ほどでしょう。昔なら戦艦大和の艦長です。 商船では二〇歳で航海士で乗船すれば昇進の早い人で三〇代後半で船長、通常は 四〇代で船長です。二〇年以上の経験が必要です。 自衛艦の事故が多いのはあくまで個人的な見解ですが、当直航海士官や艦長の経験 不足があるためでしょう。見張りが大事ですけれど、人数が多くてもおざなりな状況報告 を当直士官が受けていても役たちません。事故は最終的には船長の責任になります。 商船では航海士の当直時間に対処できなくて船長を呼びにいくことは可能ですが、船乗 りの経験上それは極めてまれなことになります。小生のようにペーパー航海士でした が、責任を持った経験を重ねていくことで成長していきます。 海上自衛隊は恐らく航海科の位置が低いのだと思われます。航海は親善航海でもな い限り戦闘海域に行く手段で戦闘行動に比べれば低い地位にあるものと思われます。 入出港でもない限り、通常航海では航海長の指揮の元に航海していると思います。航海 士の免状をとったばかりの航海長では約不足でしょうね。 本船では一等航海士レベルで年齢的に三〇代後半で一五年くらいの経験を必要とし ます。自衛艦ではそれを満たしていないということでしょう。彼は年齢と階級から防大で のキャリア組と思われます。でも一貫して任官してから航海科に所属していたわけでは ないと思います。キャリア組はまんべんなく職務を変えて昇進していく官僚システムです から。 解決策の一つは防衛大学の士官にこだわらずに、航海科に所属した下士官を二五歳 くらいで海技免状を取得させ、当直責任士官として従事させ専属で三五歳以上の航海 長まで継続して任用し腕を磨くべきでしょう。 海上自衛隊の士官の任用スタイルを変更しなければなりません。これだと防大出の士 官ですと出世競争の遅れた能力のない将校だと思われてしまいますね。またやったかと 嘆くより事故が続き、民心が離れては意味がありません。総合的な昇進制度の見直し がいるように思います。まさか先の海軍の伝統を引き継いでいて水雷屋を空母艦隊の 司令官に任用するようなことを今ではしていないと思います。航海科も同様の過ちは避 けてください。航海科は他科と違いこれは訓練ではなくて、常時実戦であることを認識し ましょう。 水先法の改正で二七歳の水先人が死傷事故を起こしました。これも明らかな試験制 度の欠陥で自衛隊と同じ根の問題でしょう。 自衛隊の門外漢ですが、ご参考までに書きました。 今頃は、あの方はキット海将で艦隊司令官なられて、こちらはまともに口も聞いていただ けないような方になられたことと思います。 2014-3-2 航海科の充実 その3 練習艦しまゆきの航法  10/30 朝日新聞夕刊より 練習艦・しまゆき・が昨年６月に自動車船と異常接近したケースで運輸安全委員会 は・しまゆき・の操船ミスと公表した。それによると、航路の右側を航行しなければならな いところを航路中央を航行し、予定変針点に来たとの乗組員の誤認による報告で左転 したのが異常接近の原因とした。 指摘には無いですが、部下の報告をうのみにして当直責任者としての確認不足があ ったのと、このような図の船位では航路内であり、艦長が掌握して航行するケースにな るように思います。 当時の航海長は２８歳であったとあるので階級不明ながら一尉相当と推定されます。 教育の目的を主体とした練習艦の乗り組みにしては若手の航海長のような気がしてい ます。改善点についてはその1とその2で述べていますので繰り返しません。 この下関海峡の六連島近辺は関門海峡に入る船に水先人の乗船ポイントになってい ます。自動車船５万２千トンは、この報道で図のような船位ですと、既にパイロット・水先 人は乗船していて、船も大きいことから露払いをする警戒ボートを先行させていたように 思います。詳細は定かではありません。自動車船の行き先により、海上交通安全法な いし港則法により、行き先方向や係留岩壁を示す旗流信号をマストに掲げていたと思わ れますが、これも分かりません。警戒船がいるのならよく他船にマイクで注意を呼びかけ たりしますが、自衛艦なので遠慮があったのかもしれませんね。これも不明です。 海上保安庁はレーダーや船からの報告により航行管制をしています。もっと常識はず れの航行をしている船に対して積極的な警告を与えて安全を図るように行動すべきでし ょう。欧州海域で航行した経験のある身にとっては、あちらではもっと具体的な指示があ ったように思います。なにせ一寸先も見えない霧のなかを、川を上って航行して、おまけ に着岸までもきちんと指示によりこなします。あちらの航行管制は見事です。そうでない と夏場はガス・霧ばかりで港は機能しません。日本なら完全に航行ｽﾄｯﾌﾟです。 今回も航路の分岐点の中央にブイを設けるなり、航行分離帯ではっきりとさせる設備 も必要でしょう。何せ外航日本人乗組員の絶滅した今では、便宜置籍船の普及で外航 船舶の技量は落ちているとの認識で、航路標識を設ける必要がありますね。保安庁の 航行管制管を欧州での実習をさせてはどうでしょうか？ 2014-11-1 自衛艦おおすみと遊漁船の衝突 その1 お昼のニュースで自衛艦おおすみと遊漁船が衝突しました。４人が海に投げ出され２ 人が低体温症で重体だそうです。 これから原因究明がされていくことになります。  液晶カラーレーダーでは青くのみ見えるわけではありません あたごとの衝突の時に外交軍事評論家のMさんがテレビ番組で、レーダーの画面が緑 だから自衛艦あたごはそれが見えたのではないかと発言していたのを聞きました。ボー ト乗りや船乗りにとっては噴飯ものの発言です。軍事外交専門家とはいえ、彼は防大卒 業後航空自衛隊出の経歴です。だから海のことは詳しくないはずです。あとで大臣には なりましたが。 レーダーの光源は電球のように明るいわけではなく１０メートルも離れた ら見られません。その設置には水平にして周りの明るさを嫌うのでフードをかけて見るの か、あるいは液晶になったものは船尾方向に向けて操船者が前方を見ながらレーダー を見るように設置されています。従って設置場所からも他船がレーダーの画面を灯火と 間違えるはずはありません。 海上衝突予防法で夜間に緑灯火を確認したということは、他船が自船の前方左側に 位置して右方向へ航行していることを示すサインです。そのことだけでは他船と衝突に なる恐れがあるわけではありません。慎重に何度も他船の方位を確認してその方位が あまり変わらずに接近してくるのなら、初めて他船との衝突の恐れがあるということで、 この時海上衝突予防法横切りの航法が適用される。この状態は他船を左に見る場合の 航法になり、自船は針路と速度を維持して漁船を慎重に見守りながらの航法になりま す。魚船はあたごを避けるために右に舵を切って避けることになります、機関を減速す ることも方法です。Mさんのように青が見えるのなら漁船が回避義務を負うようになりま す。身内防御意識の発言でなければいいのですが。 、 http://www.mlit.go.jp/jmat/monoshiri/houki/houkinyumon/koutsunyumon.htm これからおおすみの事故はいろんな事が報道されるでしょうが、マスコミも検証すること なく、報道するばかりですから気をつけて見ていく必要があります。ここで自衛隊の航海 科の充実の述べていますが、いつまでも事故が続きますね。 ;本船の常識 小型船の衝突を避けるために 2014-1-15 訂正とお詫び 夜間の横切り船の説明に誤りがありました。訂正してお詫び申しあげます。 2014-1-16 ; 自衛艦（揚陸艦・輸送艦）おおすみと遊漁船の衝突 その2 今日16日の報道では揚陸艦おおすみの遊漁船に対する追い越し状況で発生した衝突 です。救助された釣り客によると船首側に位置して後ろを見ていたので、おおすみの後 ろからの接近を話しています。あたごと違い朝の見通しのいい時間ですので、この状況 は明らかにおおすみの追い越しになります。従い追い越し船の航法により、おおすみが 十分に注意して遊漁船を追い越す必要があります。左舷側に構造上の死角があり、追 い越しをかけるときに見失ったのかもしれませんが、それ以前に目視して、追い越すわ けですので死角の問題は関係ないでしょう。最大速力２２ノットとですが、航海速力は１５ ノット位と想像されます。追い越しも他船と速力差があると楽なんですが、遊漁船の速力 は船長が亡くなったので未定です。本船に比べてたくさんの見張り要員を配置している ので、左舷側に見張りブースを設置して死角をなくすのも方法ですが、小生が乗船した 本船でも前に巨大重量物クレーンがあり視界を部分的にさえぎる構造のものはありまし た。 やはり海上自衛隊も航海に要員の教育やら訓練でエネルギーをさく体制が必要です ね。またかと幹部がなげくより、航海そのもの仕事を重視することです。 http://www.mlit.go.jp/jmat/monoshiri/houki/houkinyumon/oikoshi.htm 今後の報道で参考になるものとして 汽笛（音響）には 短音 1回 ● 自船は舵を右に切って 針路を右に転じている 短音 2回 ●● 自船は舵を左に切って 針路を左に転じている 短音 3回 ●●● 機関を後進にかけているとき 追い越し信号 右側から追い越すとき 長音 長音 短音 − − ● 左側から追い越すとき 長音 長音 短音 短音 ー − ●● 長音とは5秒程度続けて鳴らす音、 短音は1秒程度の音 警告信号 短音 5回以上 警告信号を聞いたという報道がありますが、その時期が大事です。結果的に衝突し たのですから。 以上 報道が断片的な可能性もありますのでご参考までに。 本船の常識 小型船の衝突を避けるために 2014-1-16 自衛艦（揚陸艦・輸送艦）おおすみと遊漁船の衝突 その3 運輸安全委員会報告  下記のように揚陸艦・おおすみ・と釣り船の衝突事故の運輸安全委員会の報告書が 公表されました。 釣船・とびうお・は・おおすみ・をいったん追い越して・おおすみ・の左舷前方に航走し た。それで自衛艦の追い越しの航法が適用になるのかと、これを読むまでは思っていま した。今回は横切り船の航法が適用されることに、その時間と位置関係からなります。 従い・おおすみ・は進路速力を保持して注意して航行する立場になります。釣り船が進 路を右にして衝突を避けるか、エンジンの減速・停止をして避けるかになります。・おお すみ・にも衝突を避けるために見張りをして注意喚起・警告信号をおこない衝突を避け る最善の協力動作を行う義務があります。 裁判において見解が変わることがありますけれど。 本船にもヨット・ボートの小型船にも経験のある老生だとしたらこの状況でどうしていた でしょうか？ 1. 自衛艦の艦長だった場合・ありえませんが 釣船と衝突の恐れを感じた場合は、航海長から・もらう・と発言して権限を委譲します。 と言ってもこの海域は艦長が甲板上で指揮するロケーションです。同時に疑問・警告信 号・汽笛を鳴らして注意を喚起します。この船位では右への回避は避けたいので、最初 に段階的ではなく一気に機関停止して必要なら機械反転を指示した。釣舟が先に船首 を通過するとの報告は誤認か不正確な状況であると思われます。速めの汽笛が必要で しょう、漁船にＶＨＦが積んであればチャンネルで通信士に連絡させることも可能ですが 報告にはその調査はありません。もっとこれの利用を世間に促すべきでしょうね。 2. 釣舟の船長だった場合・大いにあり いったんは自衛艦を追い越したので自船のほうが速いと思っていたけれど、自衛艦が 船尾から速度を上げて追い越しと思われる状況に至った。前方に注意していてその認 識が遅れたのでしょう。ここは速度の差が大きくないかぎり自衛艦の船首を通過するこ とは無理だと判断して法規上は右に変針して避けるか、または機関停止・減速で自衛艦 を先にやることになります。でも自衛艦と並航する針路をとり、減速して自衛艦の船尾を 通る処置をするでしょう。 3. この報告書でわかったこと 門外漢の古い本船乗りでは、自衛艦の実務の状況は想像するのみでした。 イ. 当直要員 艦長、 航海長、、副直士官２名、当直海曹、操舵員、伝令、信号員、 左右後見張り員３名 以上１１名 今回は船務長がアドバイスを航海長 にしているところから当直員数に含める必要ありでしょう。船頭多くしてもね。 ロ、 操船命令が日本語が使われている。商船では内航船の１０００トン以下でない かぎり英語の命令を使用。外国との合同演習が盛んですが不便はないのでし ょうか？事故とは関係なし。 ハ. 艦長・航海長とも海技免状は所有していない。防衛省基準のものは満たす。 艦長５１歳で平成２０年より艦長を務める。２５年４月より本艦。 航海長 ３３歳 平成２１年から通信士，船務長等を務め、２５年7月から本艦、 従い履歴より運航当直経験は多くはないと推測される。 ニ. 報告書では８マイルレンジのレーダー図がありますが、船舶輻輳するところでは 本船でも２台のレーダーを使用して1つは８マイルで、もう１台は４−２−１マイル レンジを使用して海面反射の影響を避けて小型船の動静を航海士がチェックし ています。そのようなレーダー運用していないのでしょうか？ガスの時にどうし ているのでしょう。報告には水上用レーダーを使用とあり、航海用のレーダー の能力と運用は記載されていない。船務長という情報・通信の責任者がレーダ ーの取り扱いを指揮していたと思われる。老生の時代には衝突予防機器があ りませんでしたが、現在は商船には装備されているはず。自衛艦はどうなって いるのでしょう。調査委員会の詰めの甘さも感じられますね。 ホ. 構造上左舷の視角が制限されるところから、左舷の端に見張り所があり、 見張り員が存在した。彼が釣舟の動静には詳しいことになる。航海長から 釣舟の船長が本艦を見ているかを問われ見ていると報告、それで漫然と 航行を続けることになり対応が遅れた。 ヘ. 釣船が転覆しなければ、軽度の接触事故で終わったかもしれない。それに より水死事故なった。乗船中の船長判断による救命胴衣着用は役立つかも しれません。 結論 個人的な見解にすぎませんが、やはりここで航海科の充実を何度も述べていますが それに尽きます。 今回の事故報告書 ５０ページ http://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2015/MA2015-2-1_2014tk0001.pdf 海上衝突予防法の横切り船の航法 http://www.mlit.go.jp/jmat/monoshiri/houki/houkinyumon/koutsunyumon.htm 2015-2-18 小型船事故とマスコミ報道 揚陸艦おおすみの事故報道 ; 船員の常務 the ordinary practice of seaman 海上衝突予防法の中に船員の常務についての条文があります。 海技試験のなかでは ３級海技士（遠洋航海士）以下の免許では出題されていないと思います。ましてボート免 許ではなおさらです。しかし裁判・審判になればその規定をめぐり争われることになりま す。基本ルールとなる行き会いの航法・横切りの航法・追い越しの航法などがあります。 しかし道路と違い海上では暗礁があったりしますので、法令どうりの回避をできない状況 もあります。それでグッドシーマンシプによりて事故を避けなければならない規定が船員 の常務です。遠洋航路の船員はほぼ絶滅ですが、存在したころでも、３等航海士レベル ではこの法令の知識は詳しくないでしょう。既定の航法で航海しているということです。事 故がないかぎり問題にならないのも事実でしょう。 潜水艦なだしおの事故の際にもヨットが近くにいたことから自衛隊側はこの規定を主 張しましたが、その主張は否定されて航法が適用される審判がなされました。今回のお おすみの事故の際も貨物船の存在が報道されていますが、よく詳細はわかりません。海 上保安庁捜査報告や海難審判所での判決の段階にならないと判明しないのだと思いま す。 高度な専門的法令解釈になりますが、ボート免許の講習でも試験に出さないまでも。 講師が説明してもいいと思いますね。折角世界に稀有なアマチュアボートに対して免許 制度があるのですから。皮肉です。 2014-1-18 船員の常務その2 商船学校の課題にでも出ているのでしょうか？ 意外にも専門的な話題ですが、よく 見ていただいております。海難事故が起こればこの問題は避けては通れないので、詳し くは判例をつぶさに研究するしかないので、実務についているものには厄介なことです。 下記は海技試験に出たものから関連です。 ●口述試験の勉強本に船員の常務の具例を5つ上げよの問題があります。解答は 1. 航行船は錨泊船を避ける。 2. 風潮流の強いときは，他船の前面に接近して投錨しない 3. 風潮流の強いときは，他船の風上、潮上の航行を避ける。 4. 錨泊船は、衝突の恐れがある場合は、その能力に応じて、衝突の危険を避ける措 置を とる。 注、大型船は機関始動には時間がっかりますが。 5. 台風が接近しているときは、乗組員を在船させ、予備錨の投下や、機関を準備し、 避難 にそなえる ●３８条第２項に切迫した危険のある状況では規定の航法によらなくていい具体例と して 本船は右舷側を他船に追い越される立場にあったので、針路・速力を保持して航行 中に 突然に前路に流木を発見したので、短音２回の音響信号をして左転した。 潜水艦なだしおの事故やあたごの事故でも海難審判と司法裁判の結果は違ったもの になりました。 裁判所が専門的な判断をもっているとは限りません。海難審判所の改革 も行われました。審判所の意義は薄れています。海難裁判所にするかそれとも廃止する か問われていますね。審判記録を調べても裁判で判決が異なったのでは戸惑うばかり です。 2014-9-14 船員の常務 その3 狭水道の航法  参考航跡図 日本船Ｂ丸２０００トンと外船Ａ号７５００トンとの狭水道での衝突事故について老元航海 士の個人的見解ですので必ずしも正しいわけではありませんが、船員の常務とからめて 書いています。 衝突までの経過 Ｂ丸は 午前７時３６分大石灯標を針路０度で通過、視界・波・風・潮流とも海況には問題なし。 レーダーにて南下中のＡ号を４カイリほどに認める。７時３７分半ごろ水道の中央で出会 う恐れありと認識した。互いに右に転じ水路の各右側で通過するつもりで針路を右１０度 にして１６ノットで続行。７時４２分Ａ号を1400ｍに見るところで携帯信号燈にて短光１回 の信号を発し小刻みに１８度まで変針した。そのまま進む。７時４3分相手船が右転する 気配がなく400ｍばかりに迫った。衝突の危険を感じて７時４４分少し前に１２ノットに減 速した。汽笛及び燈火で短音１回の信号を発した。舵を右いっぱいにしたが７時４４分Ａ 号の船首がＢ丸の左舷中央部に３０度の角度で衝突した。 Ａ号は ７時３６分少し前に右舷船首３．８カイリばかりに北上するＢ丸を認める。瀬戸で行きあ うとすれば互いに右舷で航過するつもりで続行。７時４０分少し前に正船首少し右約1.８ カイリのＢ丸が紅緑を示すようになったので７時４０分ごろ機関を停止した。７時４２分少 しすぎに正船首少し右１．3カイリに接近したＢ丸が紅燈のみで自船の前に急速に接近し たが、相手船がいずれ左転すると思い神鼻の浅瀬を気にして右に舵を切るなと命令し た。しかし7時４３分そのまま400ｍばかりに接近したので、衝突の危険を感じ全速後進 として右舵いっぱいとしたが効果なく衝突した。 海難審判ではこの衝突は両船が、それぞれ狭水道における適切な航法を守らなかっ たことによるとされた。Ｂ丸においては同水道で行きあうことを避ける措置をとらず全速 で進入した。、Ａ号においてはいったん機関停止をしたもののなお行きあう恐れがあった のにこれを避ける措置をとらずかなりの行足で進行した。これらの原因で発生した。 個人的な見解 審判の採決のとうり両船が水道の中央付近で行きあわないような措置をとるのはもち ろんのことです。神鼻沖の水深の浅いところをＡ号が嫌って右舷対右舷の航過を想定し て航行していたのは狭い水道で行きあうケースでは妥当な判断であったとはいえませ ん。Ａ号のみの航行なら問題ないでしょう。Ｂ丸も狭水道の法規どうりの航法を想定して 航行しましたが、その想定がはずれて事故になりました。 老生も欧州のコンテナフィーダー船で船舶の輻輳する海域のドーバー海峡や北海を航 海して学んだことですが、ＶＨＦの１６チャンネルは必ずどの船舶も点けっぱなしで聴取し ています。それを利用して相手船の進路の意向や自船の進路の希望などをやりとりして 衝突防止に役立てています。そんなに難しい英語ではありません。少し聞いて慣れれば 日本人でも使えます。今回の場合もＢ丸からＡ号に呼びかけて意思を伝えれば簡単に防 げたと思います。Ａ号が常識ばなれの行動をとるのならＡ号が呼びかけるべきかもしれ ません。 今回は大型船どうしの問題ですが、ここで述べた本船とヨット・漁船のケースも有効で す。 最近の学生は英語力が向上しているので、学校で簡単なテキストで習得できます、そ の使用を促す教育をすべきでしょう。外航日本人船員が絶滅した今では日本沿海で航 行している大型船は外国人による運航となっています。水先人の能力も落ちている気配 も感じますが、水先法を改正して狭水道を通航するケースでは水先人を義務つけるのも 良いかと思います。今回は衝突予防法にはない港則法や海上交通安全法の適用され る海域ではありません。かって中国船の大型船が鳴門海峡を通航しようとして事故った ケースもありますので日本の本船乗りの常識をこえる船長さんが運航しています。改正 が必要です。 参考法規 第９条 安全であり、かつ、実行に適する限り、狭い水道の右側端によって航行する。 第３４条 短音・光 １回 本船は右に針路を転じている。 第１４条 ２隻の動力船が真向いまたはほとんど真向いに行きあう場合において衝突 する 恐れがある場合は、互いに左舷側を通過することができるようにそれぞれに針路 を右に転 じなければならない。今回は狭水道ですのでこの規定は適用されません。 第３８条 切迫した危険のある特殊な状況ではこの法律の規定によらないことができ る。 2014-9-21 ; ＶＨＦの小型船普及と事故防止   パナマ船籍の欧州コンテイナフィーダー船に乗り組んでいたことがあります。すべて 乗組員は日本人でしたが、オーナーは米人のスーパーのオーナーで当時流行っていた 船に投資して運航は船会社にまかせるスタイルでした。 独・デンマーク・スエーデン・英国・オランダ・フランス・ベルギー・スペインを廻ってコン テナ船の独・オランダのメインポートに小口のコンテナーを集める船です。 そこでは日本の海社会とは違う状況でした。日本の本船にはＶＨＦは必ず設置されて、 １６チャンネルは常時オンで聴取しています。北海やドーバー海峡は本船やヨット・ボート が輻輳する海域です。そこでは衝突防止に他船との意思疎通に頻繁にＶＨＦが使用され ていました。こちらもそれを学び、他船のに衝突回避動作をとるときには下手な英語で ヘッデイングシップ ・ アイ オルターコース トウー スターボード（船首方向の他船・こ ちらは右に舵をとっている）等やっておりました。 大きな本船が海に迷い他船に船位を教えてくれなんてのもありましたが。何せ霧の多 い平坦な土地が多く、レーダーに地形が写りにくいところがありました。 日本でこれらの使用を阻むものが電波法による規制です。レーダーにしろ国際ＶＨＦに しろ免許と開局の規制があります。船検などの規制とは縦割り行政で省も違います。輸 入代行でお手伝いしたボートには日本製のＧＰＳ・レーダー・魚探が一体の機器が積ん でありましたが、日本のメーカーはその機器の開局申請ができていないと電子チャート を販売してくれません。欧米では製品の箱の中にあるハガキを出せばそれで終わりで す。何のための規制かをグローバルな視点からも考えて安全に寄与するものなら規制 改革する必要があります。今回のおおすみの事故でも遊漁船とコンタクトがとれていれ ば防げたのではないこと思われます。 2014-1-19 追補 まだ 事故の原因追及の遡上ですが、今までの常として、またボート・ヨットの規制が増 えたり余計な備品の積み込みを要求されたりする懸念があります。ここでのＶＨＦを規制 緩和などで小型船に普及させることになることは、事故があっても１度としてその理由で 緩和されたことがありません。欧米でＶＨＦ（双方向無線装置）が普及しているのは日本 のように法令により強制されてではないです。ＶＨＦは２０海里ほど電波が届いて使用で き、本船は常時聴取しているので、事故でも遭難でもマリーナとの通信にも役立ちます。 実用的な有効性がボートなら全て積んでいる理由です。 2014-1-20 ; 海難審判所の改革 自衛艦あたごと漁船の衝突事故では、海難審判所と地裁の判断が別になり刑事的に はあたご当事者は無罪となりました。 今度の揚陸艦おおすみの事故では保安庁の捜査の他に安全委員会からの調査も行 われています。かって海難審判庁と言われていましたが２００８年に審判所と改正されま した。海難審判所は事故の原因を究明して再発防止を目的とするものですと思っていま したが、原因追及については運輸安全委員会に継承されました。裁判員制度と似たよう な制度もあるようです。詳しくはわからないのですが、先輩がその職についていると聞き ました。従い改正により単に乗組員に免許停止や懲戒処分を行うだけの中途半端な位 置にあるようです。 我・竜馬のいろは丸の衝突沈没事件が近代の海難事故の事始めと言われています。 竜馬が万国公法を持ち出し、公法に航法の規定があったかどうかは不明ですが、はや り歌まで作って対策したおかげで竜馬の勝利で終わりました。 事故原因の追究が海難審判所に無いのならこの組織は単なるお役人のお気楽な事 務所となったのではないのでしょうか。はっきり言って無駄です。医療裁判でも判事や検 事が詳しいとは思われませんが、裁判で処理しています。海難事故も原因追及を他でや るのなら審判所は廃止ですね。審判所で弁護士役として海事保佐人の制度がありま す。１級海技士を所有し２年以上の船長経験を必要としています。廃止して裁判所で審 理するのでしたら、海事案件に関しての弁護はこの保佐人を公式に弁護士として認める べきでしょう。といっても水先法の改正のように外航船員が絶滅した今その補充に保佐 人の規定も改正になるのは必定でしょう。 2014-1-22 海難審判所の改革 その2 準備中 船乗りと海難事故 ２０代から４０代までの２０年余り船乗りとして生活してきました。内航から外航までオイ ルタンカー以外は乗船した経験があります。世界１周を航路とする船にも乗りました。そ の中で一番心配だったのは、イライラ戦争の時にクエートまで輸送パイプを積んでいっ た時でした。船腹に日の丸を描いただけの護衛のつかない丸腰でしたから。その時期 に死亡した日本人船員もいます。自国民の財産と声明を守るのが大義ですが、先の大 戦と同じように自国の船員の安全には関心がないということでしょう。 乗船中の海難事故は、パナマ船籍のコンテナ船でイギリスのフォークストンを出港の 際に、強風の横風を受け隣の船に接触した事故です。３等航海士でしたので、船橋で船 長・水先人指示のもとエンジンの操作をしていました。こちら側の損傷はマストが曲がっ た程度で航海は続行できました。簡単な事情聴取のみで海難審判に呼ばれることはあ りませんでした。 船乗り稼業中の小生の責任の事故は、同じ船でスエーデンとデンマークの間にある海 況で灯標に接触してペンキが少し船腹に付着した程度の事故でした。幸いにもたいした ことはありませんでした。 日本の船員は日本の海況が厳しいとよく言います。自分の世界での経験では、夏は 霧で霧中航法、晴れれば北海の浅い海での高波の時化、スカンジナビアに行けば潮流 の速い狭い水道の航法、冬は港の凍結とこの欧州の航路が一番厳しい海だと思いまし た。 自分が乗船した船では、２隻の国内長距離フェリー（2000トンと6000トン）が沈没してい ます。そのひとつでは、上司だった人がその事故で乗客４人と伴に亡くなられました。ち ょうど私がそのフェリーを下船して休暇中の出来事でした。もう一つは退職して１年後の 事故でした。退船で救命ボートにのる運命には合わずに済みましたが、船乗り稼業も確 率的には厳しいものがありますね。 2013-10-7 海難事故とその処罰 準備中 ; 海賊特措法の成立 １１月１３日 海賊特措法が成立しました。これで日本船籍の船舶は、政令で決めた地 域に、民間の武装警備員を乗せ威嚇発砲や反撃もできるとのことです。 巨大コンテナ船の破断事故でも判明したように、そのコンテナ船は便宜置籍船のバハ マ船籍でした。ソマリア沖をどれくらいの本当の日本船籍の船が航行しているのか報道 がないので分りません。外航海運の日本船が絶滅した今では、年間数隻しかないのか もしれません。実質日本の会社が所有する便宜置籍船は多数航行しているのは間違い ありません。ゆえに自衛隊の航空機や艦船を派遣しています。 船乗りの体験からいいますと、インドネシアにラワン丸太を積みに行ったことがありま す。ボルネオ島ですが、そこでは停泊中にはガードマンが乗船していました。フィリッピン で材木を積んでいたころには（切り出せるのは全部切ってしまったので他へ移行した）、 先輩の上司からは武装した警備員が乗船していた話を聞いたことがあります。小生のこ ろは武装していたかどうかは定かではありません。今までも必要があれば警備員を乗船 させていたのは事実でしょう。過去に航行中に乗せていた事実はないでしょう。航行中 は全部の外部扉を施錠するなり強く閉ざすことしか対処の仕方はありませんでした。ゆ えに海賊には日本船は丸腰であることは充分に承知のことです。今回の法律で少しは 役立つかもしれません。 アメリカ船は士官は銃器を所持しているのは当たり前のことです。といっても日本と同 じくアメリカの国旗を掲げている商船は見かけませんが。 本船にはシールロッカーという設備があり、日本滞在中に持ちこめないものを、税関が シールをして保管しておくものです。銃刀法があり国内に武器を所持するのは違法で す。 船長室にシールのできる厳重な武器保管庫を作り、そこで最小限度の自衛武器を 所持保管する制度をつくるべきと思います。船長は警察権を持っており、船内での逮捕 もできますので武器の所持はおかしいことではありません。そうなれば日本船をなめて いた海賊やテロリストには抑止力として働くものと思います。今回は中途半端な対応です ね。 2013-11-14 ; 国家試験等 海技試験 弁護士の司法試験で合格者の３０００人がどうのこうのと報道されております。国家試 験はそもそも国が定めた要件を満たしているかどうかを厳格に認定するための試験制 度です。需給調整で合格水準を上下させるなどもっての他です。水準を満たす合格者が 増えることは誠に国家にとって喜ばしいことです。その後のことは試験ではなく、政策で 考えればいいことです。 小生は海の航海士の免状を持っておりました、現在は未更新で失効中です。この海技 試験でも景気に左右されて試験問題の難度が影響していたと感じております。受験生に とっては頑張った結果で水準を満たしているにも関わらず、その年度により合否が違っ たのではかわいそうです。海技試験は海の実務の試験であるにも関わらず、単に試験 のための問題で、これは学歴を確かめるのが目的でないかと思わせる問題がありまし た。遠洋航路の航海士にはＧＰＳがなかった時代ですので、天測が必須です。私のよう に自分で学び学校で航海学を学ばなかった者には試験の天測の問題では、実務が違 い、船上で実際を学ばなければなりませんでした。遠洋航路の船長の筆記試験に必 ず、岸壁に船を操船して接岸する問題がでます。図に書いて解答するわけですが、これ で１万トンの船の操船ができるのでしょうか？。その学科試験に合格した小生がこのよう に言うのだから確かです（笑い）。問題はやはりお役人の制度に問題があり。学校を卒 業して実務を知らないままに、試験問題を作っているのが、その原因でしょう。 現在のところ、自動車運転免許試験だけは珍しく需給に関係しない国家試験の姿であ ると思います。 ; 映画 キャプテン フィリップス  フィリップス船長  マースク・アラバマ号 アメリカ船籍のマースク・アラバマ号は１万７５００トンのコンテナ船です。オマーンのマ スカットからケニアのモンバサまでの航海で、ちょうどソマリア沖を通ることになります。 そこで海賊にあった実際の事件の映画です。アメリカの人質事件やテロ事件の対応どう りに進行して船長は解放されました。 マースクはデンマークのコンテナ船会社でアメリカの大手シーランド社を吸収合併する ぐらい大きく成長しました。シーランドの欧州フィーダーコンテナ船には小生は乗船したこ とがあります。ブリッジ（船橋）の様子も、２０年以上経ちましたので様変わりしていて、見 知らぬ電子航海計器がたくさんありました。２００９年で米国人船員がこれ位のサイズ大 きさの船では採算の取れそうもないコンテナ船を、アメリカ船籍で乗組員が２０人で運航 しているのには驚きでした。コンテナ船破断の事故の船のサイズは8００００トンでした。 商船三井所属のパナマ船籍で乗組員には日本人船員はゼロでした。この船は５０-60 隻ほどの商船を安全保障のために、自国建造と自国乗組員には補助をして（米国海事 保安プログラム）航行している制度の実例です。マースクの名前でもシーランド扱いで補 助があるのでしょう。今思いつきましたが、緊急時対応ならクレーンで荷役設備のつい たこのサイズがふさわしいのかもしれません。 日本で海賊特措法が成立しました。このＨＰで米国船の士官は拳銃を所持しているの が当たり前と書きましたが、この映画ではそれを想像させるような場面はありませんでし た。海賊は4人で武器は小銃でしたので、もし機関銃でもあれば船尾から警告射撃だけ で撃退できたように思うのはオタクの妄想でしょうか？ 船長はソマリアから６００カイリ 沖に離すよう勧告・警告があったにもかかわらず２５０カイリ沖を航行して事件に合いま した。訴訟社会のアメリカゆえ乗組員より損害賠償を訴えられています。 航海士で船乗りを終えた小生ですが、このケースで果たして船長の責務を果たせたか どうか分りません。船長みずから自分はヒーローではないと述べています。封切りしたば かりですが見てきました。 2013-11-30 ; 当世の世界の海賊 日本船主協会によれば、２０１２年の海賊事件は２９７件で、前年より32.3％減となる。 ソマリアは減少傾向でアフリカは１５０件と以前として危険であるとの報告です。 国別では １位 インドネシア ８４件 ２位 ソマリア沖 ４９件 最近はオマーンやイラン沖でもあります ３位 ナイジェリア ２７件 トーゴ １５件 おもしろい報告があります。北朝鮮船が不法投棄で当局に拘束され、護衛兵の中から 海賊に加担してハイジャックされました。ソマリアの海賊の原因のひとつは、無政府状態 になっているスキに欧州漁船の乱獲や放射性廃棄物などの不法投棄で汚染されて、地 元漁民が暮らせなくなったのが一因だと言われています。 アジアのあの北朝鮮が不法 投棄をしていたとは驚きでした。納得もいきますが。 映画のキャプテン・フィリップスのように、最近の海賊は積荷には興味がなく、身代金 目当てで高額になるのが問題です。それを保険会社が支払います。 ヨットのロングクルージングでも速度が遅い分一層の注意をします。この他の地域でコ ロンビア沖も注意が必要です。 海賊は古来から政治の混乱していて、生活の生業がたたないところで発生です。イギリ スのように国で公認していたようなケースは当世ではなくなりました。 2013-12-1 ボートピープル救助と難民政策  BIGLOBEニュースによりますと、ソマリア海賊対策の自衛艦いなずまが４月に７５人の 難民漂流船を救助して、そして彼らの目的地のイエメンに送付したとの報道です。 最近イタリア南部の地中海にあるランペドウーサ島付近で難民船の沈没や救助があ いついでいます。収容施設も満杯のようでイタリア政府は苦慮している。ＥＵのせいでい ったん上陸してしまうと欧州各国に自由に移動できるので、難民の入り口となっている模 様です。 テレビで特集もやっていましたが、送り出す側も集め役、収容役、輸送役と専門的にプ ロがかかわって一大ビジネスと化しているようです。 ところでかって船乗りだったころ、ベトナム難民のボートピープルが東シナ海で問題に なったことはあります。日本船でも救助して、難民を乗せるの乗せないのと議論していま した。私は乗船中の本船では難民船を見ることはなかった。当時は航海士で船長でな かったので、気楽でしたが、本当に発見したときには決断がいったでしょう。難民船に人 数がのっていても本当の漂流状態ではなく、拾ってもらいその国に上陸して、そこからア メリカへという目的のようでありました。というよりあのボートでは太平洋をアメリカに航行 するのは無理ですけれど。 イスラム国の問題で明らかになってきましたが、受け入れてもらった国での２・３世は不 満をもち過激な行動にはしる一部の人が出ています。難民の側もあこがれの？先進国 に来ても幸せではないようです。これから受け入れ国は難民に対して厳しい処置をしてく ることも予想されます。エボラのこともあり、なおさら見ても捨て置くことにもなりかねませ ん。 難民政策ですが、自分の所属する文化圏を離れない安全な土地での収容をはかり援 助していくシステムに変更していく必要がありかも。 このままいくと民族・宗教・文化で排他的に差別する勢力が拡大してくる恐れがありま す。 2014-11-2 追記 欧州への地中海難民、半年で１３万人超。この半年で沈没などで死亡した人は１８５ ０人で過去最悪。たどり着いた人でシリア人34％、次いでアフガニスタン人とエリトリア人 が12％となる。 ２０１５年 ７月１日 ＮＨＫ ＮＥＷＳＷＥＢ より 難民政策と外国人雇用 ; 日本版・海事保安プログラム法の制定 映画キャプテインフィリップスを見てアメリカの海事保安プログラムの実際を知ることが できました。安倍さんの積極的平和主義とかで言葉の意味とは裏腹に、機密保全法・Ｎ ＳＣ・武器輸出の見直し・弾薬提供・かけつけ警護・商船乗組員の確保など解釈変更だ けでどんどん進んでいるようで危険な匂いがいっぱいです。 沖縄タイムスが1月6日に防衛省の内部文書・機動展開構想で有事の船舶業界と輸送 協力の事前協定を結ぶ必要性を明記していると報じています。ひょっとして秘密法が発 布されたら抵触する報道かもしれません。 軍事ジャーナリストの神浦さんが制海権と制空権を確保しているかどうかでの問題を 提起されています。 http://www.kamiura.com/whatsnew/news.html#2462 この報道はお役人の世間の動向を見るための確信犯的なリークのような気がします が、具体的な内容はわかりません。 秘密保護法もこのように恣意的な運用をしていくのでしょう。 南西諸島の奪還のための輸送力確保のためのようですが、それなら現在の内航船員 でまかなえます。外航船員が絶滅した今ではシーレーンの確保はどう考えているのでし ょうか？ 戦前は貨物船やタンカー・客船に建造補助金やら運航補助金をつけていた歴史があ ります。戦後も船舶整備公団を利用して減少した船舶の建造を行ってきました。 アメリカと同じ日本版・海事保安プログラムの制定をしてはどうでしょうか？有事の際 の使用を条件に５０隻の限度を設けて商船建造の補助・日本人乗組員の補助を制定し ます。 現在の自衛隊法では戦闘地域に民間人を活用できないといいます、従い今回も制海 空権の無いところでの民間船舶の使用を制限する条項が必要です。湾岸戦争のときに はアメリカのこのプログラムで80-90％の物資を輸送したといいます。もちろん制海空権 はアメリカ側にありました。小泉元総理のように民間船舶が輸送するところは非戦闘地 域の詭弁は今回ごめんです。先の大戦で海軍より船員のほうが圧倒的死傷率が高かっ た反省も生かさなければなりません。とかく正規軍人を温存して学生・民間人を消耗要 員として過去には扱ってきました。戦闘地域には自衛隊の輸送艦を使います。 イライラ戦争のときに戦前と同じように丸腰で輸送させたことも無いように、是非おなじ ように見直しが必要です。護送船団を組み運航してください。注）参照。 なおこの議論をしていく中で、フェリーの船員をしていたことがあります。３０年以上前 になりますが、このような法律を議論することなんか夢のような時代でしたが、実質的に は自衛隊は移動にフェリーを使用しての移動をしていました。小生が退職した後ですの で詳細は不明ですが、その自衛隊員の乗船を問題にした船員は反戦船員と新聞報道さ れて、それ以降の昇進はストップしました。当時にあった戦後の庶民のなんでも平和の 影響でしょうか、私の先輩の方々で問題ある組織に属していたわけでもなく、思想的な 人でもなく、普通のお酒好きの船員でした。私なんか、かわいがってもらっていました。あ の時代でもこれなんですから、間違った方向で制定されますと、かっての特攻隊員のよ うに、拒否できるわけもなく、砲弾が飛び交う中を船舶輸送に従事することになります。 関心をもって冷静に議論していただきたいです。 老生がイライラ戦争のときにペルシャ湾の最奥のクウエートまで航海した時の海員組 合が決めた危険手当は、ペルシャ湾の航海している日数に応じた額で確か4−5万円だ ったように思います。少ないなあという実感でした。 注）イラン・イラク戦争で１８隻の日本タンカーが攻撃されて２名の死者と１９人の負傷 者がでた。 2014-1-11 ; 海員組合の紛争 これは海員組合が船会社と闘っているのではありません。 ２０１２年に東京地裁判決 で２０１０年に実施された組合長選挙を無効とした判決がでました。藤沢洋二組合長が 否定されました。現場を離れて２０年にもなろうかとしているので、情報が少ないのです が、ウエブで見つけてびっくりしました。 組合による組合事務員の解雇無効の判決もでています。論理矛盾のように組合内従 業員労組が結成されたといいます。詳細は知ることができないのですが相当の内部抗 争がうかがわれます。 海員組合は産業別労働組合で船員は必ず組合に入り会社が違ってもひとつの組合と いう日本ではまれな組織です。海の仲間同士の意識も強いので、かっては私も組合員で したが１９７２年に９１日間のストライキを打ったことがあります。組合は近代化戦略の対 応に失敗して外航船員を絶滅させてしまいました。どっこい今回わかったことですが、空 いた穴を外国船員組合員が組合費をおさめて、５万人といいますから３万人の日本人よ り多いくらいで、安泰な組合の財政状況なのだそうです。物言わぬ外国人組合員に支え られている状況なんでしょう。昔でも外航船員は３−４か月に１度しか日本に帰ってこな い状況でしたから、待遇はオマカセで組合のいうことを受け入れるしかありませんでし た。陸上組合幹部はヘタすると腐敗する土壌は十分でした。今回も組合幹部の不釣り 合いな高級マンション住まいも問題視されています。今は行きつくところまで行ってヤク ザまがいの内部抗争でしょうか？ お互いにやりたいことがあっての路線対立ならしか たないのですが、その内容はうかがいしれません。 陸上の組合の組織率もガタ減りです。戦後上から降ってきた組合ですが、最近は派遣 労働者には感知しない正社員のための既得権益擁護団体になってしまったようで、組 合の根本的な見直しの時期なんでしょうね。 2014-1-12 便宜置籍船とプレジャーボート 普通の人が普通に暮らせる ; 韓国フェリー沈没 疑問点 他国の旅客船の沈没事故に対して連日異常な報道が続いています。老生の入院中の 出来事ゆえに通常より多くを見ているわけではありません。日本でもっと優先事項の高 い出来事があると思いますけれど。 先日のイタリアでの豪華クルーズ客船の沈没と同じく今回も船長が旅客を放置して退 船してしまうとは、船乗りのモラルも落ちたものですね。 報道に接していて、今回はさすがに自衛艦の衝突事件だと１週間もすれば取り上げな くなるのに少しずつ判明してきています。 報道に接して感じた疑問点として 1. ライフラフト・救命ゴムいかだは両舷に設置されています。片舷側が水没した状態 で展張したものが１個でした。原則として水没すると救命イカダは自動で膨らみ水面に浮 くように設計製造されています。これは整備不良と報道。 2. 船長や３等航海士が舵を握って操船していた。操舵手が当直していてのに舵を握 っていないことはありえない。実務的には航海士や船長より上手なものである。他船と衝 突の恐れがないかぎり自動操舵で航海しています。 3. 荷崩れの問題で、未だに船の実際の設計図が報道されない。そもそも日本の船舶 が韓国に売却されたものであり、容易に見つかるはずである。韓国の所有会社の工務 部には図面一式が保管されています。 私はフェリーには１０隻以上の乗船経験があ り、それから考えるに、３車線になるとそこに隔壁や柱を設けて船が大きく傾斜した場合 でも荷物や車の片寄りを防ぐ設計になっています。 4. 車・トラック・コンテナのラッシング・固縛について、映像ではトラックを積み終えるや すぐに出港していきますが、定期船では通常のことです。乗組員やサポート要員（経費 節減でいない可能性はあるかも）は積み込みしながら固縛作業をしています。 5. 運航乗組員だけが客船の乗組員ではなくレストランや売店のサービススタッフも乗 組員です。避難誘導は訓練されているはずです。日本ではこの乗組員は救命艇手のラ イセンスをもっています。臨時雇用の女性が亡くなりましたが救命に尽くしたのは美談で すが、個人としてではなく組織としての問題や訓練ははどうなっていたのでしょうか。 6. 過積載の問題で積み込みの第一責任者は１等航海士です。船底にある各バラスト タンクに注排水を指示して、復元力や喫水の調整・前後左右の調整を職務としていま す。荷物に対する固縛の指示も彼の責任です。報道では述べられたことがありません。 7. 誰が誰の指示で乗客にその場で待機の決定をしたのでしょうか。修学旅行ゆえ引 率の先生がいたはずですが、船内放送の指示に疑問をもった先生はいなかったのでし ょうか。救命胴衣を着けて出来るだけ上層のデッキに逃げるのが過去の海難よりの教 訓のはずです。 8. 舵の故障で急旋回をして、荷崩れで荷物が片方に集まり、過積載で復元力が減少 して 大幅に傾き沈没をしたものと思われますが、最初の舵故障についての続報が聞こえて こない。 9. 潜水艦救難艦を救助に使用すれば、潜水時間や潜水病の問題を軽減できるはず であるが、韓国海軍にはその艦を所有していないのであろうか。 以上限られた報道を見ての老元船乗りの疑問点です。 マスコミもいつも船事故だと登場する限られた学者のコメントにに頼るばかりでなく、専 門記者を養成して実務からの掘り下げ取材をして欲しい。広くアドヴァイザーから取材の きっかけをつかんで掘り下げて報道してください。 2014-5-5 フェリー事故 韓国でフェリー沈没事故がありましたので、老生の関係したフェリー事故について述べ たいと思います。長距離フェリー会社に４年在籍して、その会社のフェリーに１０隻ほど 乗船しました。 今回の韓国の事故で、船の何らかの原因で傾斜したことによる、積荷の荷崩れにより 片弦に大きく傾いたことが報道されています。 実際の体験として乗船中の６０００トンのﾌｪﾘｰで大きな横揺れでトラックが２０台余り車 輛甲板で横転したことがあります。原因は横揺れの動揺を低減させるために設置してい たフィンスタビライザー（戦前の空母の技術）が故障で反対に作用して、大きく左右に揺 れて横転させたものでした。車輛甲板には６車線有りますが、その中央に隔壁を設けて 設計上の荷物の片弦への荷崩れを防ぐものになっていたのと、固縛ロープがしっかりし ていたので、今回の韓国のフェリーのような大きな傾きは起きませんでした。トラックであ ったので軽油の漏れが起きましたが、幸い乗用車には被害がなかったのでガソリンの 漏れはありませんでした。もしガソリンだと相当に換気しないと爆発炎上の恐れはあった かもしれません。 次は休暇下船中でしたが、それまで乗船していた２０００トンのフェリーが狭水道で台湾 の ７５００トンの貨物船と衝突及び沈没した事故でした。乗客２名と乗組員１名が死亡、乗 客２名が行方不明でした。旅客５４名は救助されました。台湾船には死傷者はなし。上 司の甲板長が亡くなりました。 もう１隻は退職後１年ほどすぎて起きました。もちろん何度も乗船したフェリーです。来 島海峡付近で６５００トンのフェリーと３４００トンの韓国タンカーが衝突した。フェリーが浸 水にて約８度傾斜したところで、総員退船命令をして旅客をライフラフトに移乗。傾斜が １３度で任意座礁をはかるべきタグボートにより曳航したがフェリーが横転水没した。乗 客１９９名は無事。女子乗組員１０名の活躍、救命設備はすべて作動、乗船中のドライ バーの避難誘導の率先協力など報告されています。 海難審判でいずれも狭水道での航法の不適切が指摘されています。 2014-5-6 フェリー火災   フェリー さんふらわあ だいせつ ７月３１日夕方、苫小牧港まで巡航１時間余の距離で さんふらわ だいせつ が 車両甲板より火災になり、乗客乗員9３名が救助されました。２等航海士が行方不明で す。旅客定員１５４名・乗組員２３名、トレーラー１００台、トラック３６台、乗用車２４台で ほぼ貨物は満載。 トラック冷凍車の冷凍機からの出火のようです。フェリー乗船中は、本船設置の電源ボ ックスから給電してトラックの冷凍機を回して冷やしています。乗船中の車にエンジンを 掛けたり、トラックの冷凍機を作動させて、フェリーが運航することはありません。長距離 フェリーではお客様も車内に留まることはありません。でも見逃して、車内に下船までい た方はおりますけれど。 他社のフェリー乗船時の自分の経験では、航行中には当直の交代時・４時間おきに巡 視と称して甲板・客室を巡回して点検しています。従いその間に起きた火災でしょう。 スプリンクラーで消化できなかったようで、どのタイプなのか不明ですが、自分の乗船 していたフェりーではアワ消化タイプのものが設置されていました。ドックで整備中に、こ れが誤作動してデッキが泡まみれになった経験があります。その威力はすごかったと記 憶にあります。今回は水タイプのものだったかもしれません。 昔にフェリー乗船していた時の記憶ですが、冷凍車の冷凍機に故障が多く、乗船時に それが判明すると、荷物が腐ってしまう恐れがあるために、本船の機関部のスタッフが 懸命にトラックの冷凍機の修理をしていました。本船に責任があるわけではないのです が、サービスとして無料でやっていたように思います。それに甘えてか調子が悪くてもフ ェリーに乗船してくる冷凍車もあると嘆いていた声を聞きました。他に家畜を積んでいる トラックは大型扇風機を回すことがあります。今後はそのような機器を積んでいるトラッ クのフェリー乗船前での点検が重視されるでしょう。船内修理の場合には高額な費用請 求をしないと、トラック側の保守整備に力が入らないのかもしれません。 フェリーで一番怖いのは火災です。今回はトラックでしたが、乗用車のガソリンに火が 付いたときは、爆発的な火災になり大きな事故につながります。それで巡検時に車から の燃料漏れも大切なチェック事項です。 フェリーは戦前の航空母艦の技術経験を踏まえて設計されています。またスピードも 追求するところから、巡洋艦の船型をしていました。空母では飛行機格納甲板での被 爆・火災は大きな問題でした。 そこでフェリーにおいて、密閉のない通風のよいデッキ に乗用車を積む設計はそのような趣旨からでしょう。そんなフェリーにも乗船したことが あります。 しかし最近は経済的な理由から、今回のように全通式の密閉甲板でトラック 積を主体とした設計になっています。だいせつは爆発的な火災になっていないようです ので、自動車には延焼していないと思われます。 この事故の経験を踏まえて、今後は火災対策に新たな設計思想が加わることでしょ う。 行方不明の航海士の方のご無事をお祈りいたします。 2015-8-2 長江の客船沈没と友鶴事件  東方の星 韓国のフェリー沈没の原因はその後どう報道されたのでしょうか？ あんなに、もうい いよと云う位の報道量でしたが尻切れトンボです。 今回の中国の事故は被害者遺族を現場に寄せ付けない、また、報道を数社に限定す る措置をとっている国ですので、一層のこと分からないことになりそうです。 運河や河川を航行する船舶には海のものと違い、独特の船型をしています。川幅と水 深が限定される故です。従い細見の喫水の浅い船型になります。 今回の沈没した「東方の星」号は長さ76.5ｍ・巾11ｍ・２２００トンの客船です。韓国のセ ウオル号のように改造をしています。改造後の検査は合格しているとの報道です。  水雷艇 友鶴 戦前の１９３４年・昭和９年日本で友鶴事件が起きました。旧日本海軍の千鳥型水雷 艇・友鶴が転覆事故を起こしました。さらに１９３５年・翌年に第４艦隊事件が起きまし た。駆逐艦の艦体切断などの事故でした。 軍縮条約締結後に戦力の差を埋めるべく，個艦優秀政策を採りました。それで海軍軍 部は過大な要求を艦船設計に盛り込んで、強武装になりトップヘビーで復元性に問題が あった事件です。 今回の長江の客船や韓国のフェリーも、お客をたくさん載せたい、荷物を多く積みた いこれらの理由で設計に余裕のない改造や、またずさんな改造検査がおこなわれたこと が原因の大きな部分だと推測されます。旧海軍でも事故が起きるまで改善されませんで した。 どちらも、わずかな生存者のなかに船長や機関長がいるのも、日本船の船員をしてい た老生からみると不思議な現象です。これを契機に良くなることを期待します。 中国の 鉄道事故の場合はすぐに車両を埋めて隠ぺいしたことがありました。引き上げた船体を すぐにスクラップにしてバラバラにならないようにも見届けなければなりません。 2015-6-5 ; ＬＮＧ燃料船の将来 ＮＨＫのテレビで船の排ガス規制の動きのなか、ＬＮＧ燃料船が注目されている番組が ありました。 欧米海域で2015年より重油を船の燃料として使うことが原則禁止になりま す。詳細は不明です。 アメリカのシェ−ルガス革命で油の枯渇の問題はしばらく回避できそうです。浅学でそ れらのことも燃料使用のこともよく知りません。 老生が注目しているのは、現在本船が使用しているＣ重油の問題です。経済性の問 題で本船は入出港や船舶輻輳海域以外は通常この安価な燃料を使用しています。そ れゆえに機関の運転はそのままで、舵の使用による避航行動で衝突を避けています。 運転不自由な状態で航行しているということです。機関の停止や減速を伴うさらに効果 的な回避行動をとれないということです。事故の報道を聞きますと視界や天候のよい時 によく起こっています。不思議ですがこのことが少し関係しているのかもしれませんね。 日露戦争のときは石炭の利用でした。次の大戦では重油へ転換しました。これで大き な3回目の転換になりますが、今までのような船の性能に及ぶものではないでしょう。大 きなことは環境の問題ばかりではなく、安全に大きく寄与するこを期待いたします。何せ 航行中の機関の自由な使用ができるようになるのですから。 2014-5-14 神風とサンゴ密漁船  朝日新聞11/2 海域図 気象庁の１１月３日付けの台風２０号の進路予想では７−８日には伊豆諸島沖に接近 するようです。 今まで歯がゆい思いでニュースを聞いていた方は多いことでしょう。やっと、鎌倉時代 のモンゴル・元の日本侵攻以来の神風が吹き、サンゴ密漁船を蹴散らしてくれそうで す。 もし中国漁船が船乗りの技量が高いのであれば、もう撤退を決意して回避行動をとる でしょう。でもあの海域で逃げるといっても逃げ場所がありません。用意しておかなけれ ばならないのは集団で近くの漁港に緊急避難してくることでしょうね。または北上して本 州沿岸近くまで避難してくることも考えられます。官憲のかたはその時に各漁船の捜査 をしたらどうでしょうか？入港自体は合法です。事前に航空機であつめた証拠写真があ るでしょうから、捜査は遠慮する必要はありません。 報道では再度逮捕される船長もいるようです。罰金１千万円では密漁で高額の収入を 得る漁民には抑止になりません。法令改正で漁船の没収や証拠のために裁判までの保 管留置も必要です。ロシアが当たり前のようにやるような漁船の銃撃はしてはいけませ ん。 自衛隊も法的には出動可能とのことですが、保安庁の巡視船の逐次投入をすることよ りも一斉に各管区から集中して出してください。まずはこれから予想される台風のため の人員だけでも急遽島に派遣することです。小笠原には自衛隊の飛行艇で海上保安庁 の職員を運んでもいいですね。あとで想定外だったという報道は聞きたくありませんので 早く手を打ってください。 密漁船の大量遭難も考えられますから、これは人道的に密漁の疑いがあっても手厚く 助けなければならないでしょう。この準備も必要です。 2014-11-3 巡視船母船の建造 海上保安庁の密漁対策  ４０ノットで快走 クリスクラフト カタリナ29 サンゴ密漁船の神風騒ぎもひと段落して昨日の報道では５０隻余りが減少したとのこと です。中国政府が一声すれば消えるのでしょうが、海上民兵で太平洋進出の既成事実 作戦ならば容易に減りそうにありません。かってイギリスが私掠船として海賊を合法とし て世界の海に覇権を築きましたが、それをまねているわけではないでしょう。今回で遭 難騒ぎも聞こえてこないので、意外と漁船のシーワージネスが高く、船員の技量も低くな いようですのでなおさら厄介です。単なる空き巣レベルだと思いますので、徹底的な取り 締まりで根絶するしかないでしょう。 海上保安庁の官僚の発案として、さらなる巡視船の新造をチャンスとばかりに予算請 求してくると思います。今回でも他管区からの集中運用でしのげたと思いますが、それは さておいて、そこで提案です。 小型警備ボートを１０隻ぐらい収納する巡視船母船の新 造または練習艦のようなものからの改造をしたらどうでしょうか？ 今春に輸入代行した29ｆのボートで250ｈｐ船外機ｘ2で４０ノットあまりで航走しましす。こ んなもので十分です。３０００トンもあれば訳なく積載できるでしょう。お役人は新しい予算 獲得がお手柄になりますが、破たんまじかです。新しく予算をつければ、何かを削るか 増税しか手段はありません。効率的な運用を望みます。これは弊社の広告ではありま せん、国内ボートにもモットいいものがあるかもしれませんので。笑。 2014-11-14 インダストリ−4.0と独商船 準備中 ドイツで起こっているインダストリー4.0は新しい産業革命ではないのか？と言われて いますが、その具体的詳細は今後のことでもあり、依然として不明です。 ＩＴもパソコンも満足に使えていない元船乗りの爺爺としては、こういうことではないか と想像・妄想しています。 日本の船乗りは乗船のたびに船も人員も変わります。 従い引き継ぎが大事といわれ ています。かってドイツ船は500トン型や１０００トン型と言って機械装備を一定の同じ配 置にして合理化を図っていると聞いたことがあります。それなら引き継ぎなしでもすぐに 乗りこなせるでしょう。 日本船は船主のこのみにより同じトン数・用途の同じ船でさえ各 船バラバラです。ドイツのような発想はありません。それなら船価も下げられるでしょう。 パソコン業務ソフトでも各社で個別に発注して独自のものを使っているのではないので しょうか？ いまさら絶滅した船乗りの話をしてもしかたがありませんが、日本的な職人技を好む文 化ゆえでしょう。またそれを起用にこなしてしまう人が存在します。 インダストリ−４．０ が何なのか不明ですが、いかにもドイツ人が考えそうなことなんでしょう。 2016-1- 夜勤と勤務間インターバル規制 ヨットクルージング関係は http://gby.sblo.jp/ 左記専用サイトまで |
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